2022年11月28日，中國民航大學“航空城市發展指數研究”課題組首次發布“2022年中國航空城市經濟發展排行榜”（ADI-CITY2022)，依托客觀數據全面測評了2021年中國210個擁有運輸機場城市的航空經濟發展水平。

截至2021年底，我國境內共有運輸機場248個，分布在210個城市（含三沙市）（包括直轄市、副省級城市、地級市和縣級市，不包括港澳臺地區），城市數量占全國30%，GDP占全國74%，人口占全國69%，面積占全國（含海洋面積）54%，涉及城區254個。可見，航空城市經濟發展在國家、區域經濟板塊中占據突出地位，及時準確地測度航空城市民航和經濟發展綜合水平，既可支持民航部門“跳出民航看民航”，也可支持地方發改、財政、交運等部門“立足區域建航空”，對國家、民航、地方政府、航空公司和機場等單位具有重要意義。

2015年以來，中國民航大學“航空城市發展指數研究”（ADI-CITY，ADI全稱Air Development Index ）課題組全面梳理過去50年里國際民航組織（ICAO）等國內外、行業內外同行的實踐成果，根據民航局、國家統計局、交通運輸部和地方政府建國以來的公開數據，采用機器學習等大數據處理方法，在4580多個公開指標中篩選出13個指標，編制航空城市經濟發展指數，以2021年數據為基礎測算形成2022年中國航空城市經濟發展排行榜（ADI-CITY 2022)。

一．榜單構成

按照科學性、可操作性和系統性原則，課題組將航空城市劃分為民航、機場所在城區和機場所在城市等三個圈層，對應三個子榜分別為機場發展子榜、機場所在城區經濟子榜和機場所在城市經濟子榜，總榜為航空城市經濟發展總榜(ADI-CITY)，相關榜單、指標及權重構成表如表1，各指標均為正向指標。

榜單、指標及權重構成表

在子榜1中，航空城市旅客吞吐量、貨郵吞吐量和航班起降架次指城市轄區內全部運輸機場相應指標之和。在子榜2和子榜3中，課題組將GDP絕對指標與GDP相對指標相結合，以機場所在城區為例，“人均GDP”指機場所在城區人均經濟產出，“人均GDP倍數”指機場所在城區人均GDP相對周邊沒有機場城區人均GDP平均值的倍數，即：

人均GDP倍數= 機場所在城區人均GDP/周邊沒有機場城區人均GDP平均值

土地是中國城市經濟發展基礎資源，“地均GDP”指單位土地面積經濟產出，“地均GDP倍數”指機場所在城區地均GDP相對周邊沒有機場城區地均GDP平均值的倍數，即：

地均GDP倍數= 機場所在城區地均GDP/周邊沒有機場城區地均GDP平均值

二．中國航空城市經濟發展總榜和三個子榜結果

課題組將2021年數值帶入，測算得到全國航空城市經濟發展總榜(ADI-CITY 2022 )和三個子榜。

關于中國航空城市經濟發展總榜。前100名結果如下表2所示。

航空城市經濟發展總榜TOP100

全國航空城市經濟發展平均分為9.37分，最高值為上海86.20分，最低值為1.90分。排名前100的航空城市主要為直轄市、省會城市、計劃單列市和具有資源稟賦優勢的經濟強市等，滬京深廣成渝杭等城市位居前列。

關于子榜1（機場發展子榜），前50名排名結果如表3。

機場發展子榜TOP50

全國機場發展指標得分最大值為上海市（60分），最小值為0.0060分，平均值為3.2988分。

關于子榜2（機場所在城區經濟子榜），前50名排名結果如表4。

表4 機場所在城區經濟子榜TOP50

全國平均分1.84分，上海浦東新區以7.56分排名第一，其次是上海長寧區和烏魯木齊市新市區，全國最低值為0.30分。全國機場所在城區經濟發展指標平均值見下表5。

表5 全國機場所在城區經濟發展指標平均值

從全國指標平均值可見，機場所在城區經濟發展水平均超過周邊城區，特別是從地均GDP倍數指標可見，機場所在城區已成為所在城市經濟發展核心區域。

關于子榜3（機場所在城市經濟子榜）。前50名結果如下表6。

表6 機場所在城市經濟子榜TOP50

全國機場所在城市平均分為4.23分，其中，深圳市以20.69分排名第一，機場客貨吞吐量并不突出的克拉瑪依和鄂爾多斯分列第九和第十一，全國最低值為0.76分。全國各指標平均值見下表7。

表7 全國機場所在城市經濟發展指標平均值

中國機場所在城市GDP均值為4063.81億元，在全國333個地級市GDP排行榜中處于第64位（河北省保定市）和第65位（湖南省常德市）之間；人均GDP均值為7.44萬元/人，介于全國第12位（陜西省）和第13位（安徽省）之間。

三．榜單啟示

第一，機場發展子榜表明，各個航空城市業務量與民航機場發展規劃基本一致，滬京廣深成渝等穩居前列，部分中小城市航班起降架次表現突出。排名前50的城市主要是直轄市、省會城市和計劃單列市，南方城市機場整體領先于北方，東部城市機場整體領先于西部。洛陽、綿陽、宜昌、廣元、日照等中小航空城市依托起降架次優勢進入前50名，經測算，這些城市總體經濟表現遠優于周邊沒有機場城市，值得各方深入研究通用航空業務對當地經濟發展貢獻。

第二，機場所在城區經濟子榜表明，發達地區機場所在城區在經濟總量方面優于偏遠城市，但偏遠地區機場所在城區相對周邊城區表現更優。浦東、虹橋兩大國際機場所在浦東、長寧和閔行區位列一、二和十五，展現了上海航空經濟的優勢地位。而新疆、內蒙、黑龍江、西藏和青海等省份機場所在城區經濟表現相對周邊城區更優，民航業對于此類城區經濟的推動作用比發達城市更加明顯，機場所在城區已成為當地經濟要素主要集聚地。

第三，機場所在城市經濟子榜表明，發達地區民航業與新興產業相互促進，而大部分偏遠地區城市民航業對傳統產業亦很重要。一方面，以滬京深廣為代表城市在高科技、金融等行業方面實力強勁，航空經濟在規模效率各方面遠優于偏遠地區城市；另一方面，很多偏遠地區城市民航業與傳統產業（如礦業、傳統制造業等）關系更加緊密，例如，新疆克拉瑪依、內蒙鄂爾多斯等城市經濟主要依托礦業等傳統產業，更需民航賦能產業升級，因此地方政府更加關注民航，以機場為平臺大力支持當地航司、機務維修、航空制造和飛行員培養等產業發展。

第四，多數航空城市民航與區域經濟良性互動，但部分航空城市、區縣經濟與民航發展存在錯位。三個子榜對比可見，部分航空城市經濟水平排位遠超機場發展水平，亦有部分城市相反，反映出部分航空城市經濟與民航業發展不協調。一方面，民航主管部門要引導航空公司、機場、空管等“跳出民航看民航”，從“比拼客貨吞吐量”轉變為“比拼經濟社會價值”，特別要將傳統的“民航樞紐=客貨中轉樞紐”觀念扭轉到現代的“民航樞紐=經濟價值樞紐”觀念。另一方面，建議地方發改、財政和交運等部門“立足區域搞航空”，明晰本地航空偏好型產業和本地民航業內在經濟邏輯，在規劃建設運營機場、臨空經濟區、物流園區等工作中發揮航司、空管和地方管理局等民航單位擁有海量數據的優勢，提升資金、土地和政策資源效率，更好推動民航與區域經濟融合發展。

第五，中國航空城市經濟發展還有很大提升空間。課題組將總榜和子榜指標應用于全球航空城市進行了檢驗，僅以中美各四個頭部航空城市2020年地均GDP和地均GDP倍數為例可見，中國航空城市有很大提升空間，見下表8。

表8 中美部分航空城市地均GDP、地均GDP倍數指標比較（2020年）

四．其他

中國民航大學ADI-CITY課題組將在已有基礎上完善相關研究，例如在時間維度上以2021年為基準年（基準指數可為100點）開展后續研究，在空間維度上拓展到通用航空機場城市及更多沒有機場的城市，期望為國家、民航、地方、航空公司、機場及社會公眾等相關方面提供國家、區域航空經濟發展的“速度表”“高度儀”，與同行一起賦能中國航空城市及周邊地區經濟高質量發展！（中國民航網 通訊員侯世雄、張祺、歐陽艷梅）